Lotus Evija

Ueberblick

Der Lotus Evija ist das erste vollelektrische Fahrzeug, das die britische Sportwagenmarke Lotus selbst entwickelt und gebaut hat. Vorgestellt wurde der zweisitzige Hypersportwagen im Juli 2019 in London, intern traegt er die Typenbezeichnung Type 130. Die Zahl steht zugleich fuer die geplante Auflage: 130 Exemplare sollen entstehen, mehr nicht. Damit ist der Evija kein Serienauto im ueblichen Sinn, sondern ein Technologietraeger und ein Statement. Lotus wollte zeigen, dass die Marke nach Jahrzehnten leichter Mittelmotorsportwagen auch im obersten Leistungssegment bestehen kann, und zwar rein elektrisch.

Der Wagen ist ein Zweisitzer mit Karbonmonocoque, Allradantrieb und vier Elektromotoren, je einem pro Rad. Die Systemleistung von 1471 kW macht ihn zu einem der leistungsstaerksten strassenzugelassenen Automobile ueberhaupt. Aus dem Stand beschleunigt der Evija in 2,9 Sekunden auf 100 km/h, die Hoechstgeschwindigkeit liegt bei 320 km/h. Anders als viele Wettbewerber setzt Lotus dabei nicht auf maximale Batteriegroesse, sondern auf ein vergleichsweise geringes Gewicht von 1680 kg. In Deutschland ist der Evija seit Maerz 2024 verfuegbar, in Grossbritannien bereits seit Januar 2024. Wer sich fuer die elektrische Neuausrichtung der Marke interessiert, findet unter /marken/lotus/ auch die Serienmodelle, die auf dem Evija aufbauen.

Karosserie und Innenraum

Mit 4459 mm Laenge und 2000 mm Breite ist der Evija kompakt lang, aber sehr breit. Der Aufbau folgt dem klassischen Hypercar-Schema: extrem flache Front, kurzer Ueberhang, ausgestellte Kotfluegel und eine Heckpartie, die von den beiden Luftkanaelen dominiert wird. Die Tueren oeffnen dihedral nach vorn oben und werden per Funkschluessel oder ueber einen im Lufteinlass verborgenen Taster entriegelt. Konventionelle Aussenspiegel entfallen zugunsten von Kameras.

Der Innenraum bietet zwei Sitzplaetze und ist bewusst reduziert. Vor dem Fahrer sitzt ein digitales Display, das Fahrmodus, Ladestand und Reichweite anzeigt. Das Lenkrad ist rechteckig geschnitten und mit Alcantara bezogen, die Bedienung erfolgt weitgehend ueber Tastfelder auf einem schmalen Mittelsteg. Eine Dachkonsole zitiert gestalterisch den Lotus Esprit Turbo Essex. Materialien und Verarbeitung sind hochwertig, Daemmung dagegen wurde bewusst gespart, damit die Motorengeraeusche und die Fahrbahn im Innenraum praesent bleiben. Stauraum, Komfortausstattung und Alltagsnutzen spielen praktisch keine Rolle.

Technik und Antrieb

Das Antriebslayout ist der eigentliche Kern des Fahrzeugs. Vier einzeln geregelte Elektromotoren treiben die vier Raeder an, jeder mit eigenem Planetengetriebe. Daraus ergibt sich echtes Torque Vectoring, also die Faehigkeit, das Drehmoment radindividuell zu verteilen und den Wagen aktiv in die Kurve zu drehen. Das Gesamtdrehmoment betraegt 1704 Nm, die Kraftuebertragung erfolgt permanent auf alle vier Raeder.

Die Basis bildet ein einteiliges Karbonmonocoque, das im Werk Hethel in Norfolk gefertigt wird. Karosserie und Struktur sind konsequent auf Steifigkeit und Leichtbau ausgelegt, die Aussenhaut besteht vollstaendig aus Kohlefaser. Charakteristisch sind die Venturi-Tunnel, die durch die hinteren Kotfluegel hindurchfuehren und die Luft durch den Wagen statt nur um ihn herum leiten. Dazu kommen ein aktiver Heckfluegel und eine per Lenkrad zuschaltbare DRS-Funktion, die den Luftwiderstand auf der Geraden reduziert. Lotus hat diese Aerodynamik nicht nachtraeglich angebaut, sondern von Beginn an in die Grundform integriert, eine Denkweise, die die Marke aus ihrer Formel-1-Vergangenheit uebernommen hat.

Die Fahrwerksabstimmung entstand auf der werkseigenen Teststrecke in Hethel. Die Lenkung arbeitet elektrohydraulisch, was in Tests als ungewoehnlich rueckmeldungsfreudig fuer ein Fahrzeug dieser Leistungsklasse beschrieben wird. Fahrmodi werden ueber einen Drehschalter am Lenkrad gewaehlt.

Batterie und Laden

Die Lithium-Ionen-Batterie mit 70,0 kWh sitzt mittig hinter den Sitzen, nicht im Unterboden. Das haelt den Schwerpunkt niedrig, erlaubt die extrem flache Silhouette und verteilt die Masse zentral. Nach WLTP nennt Lotus 345 km Reichweite bei einem Verbrauch von 17,3 kWh pro 100 km. Fuer einen Wagen mit dieser Leistung ist das ein bewusster Kompromiss: Lotus hat die Batterie klein und leicht gehalten, statt Reichweite ueber Masse zu erkaufen.

Beim Laden war der Evija seiner Zeit voraus. Er nimmt am Gleichstromlader bis zu 350 kW auf, der Ladestand steigt von 10 auf 80 Prozent in 12 Minuten. Am Wechselstromanschluss sind 11,0 kW moeglich, geladen wird ueber einen CCS2-Anschluss. In der Praxis relativiert sich die Reichweite allerdings deutlich, sobald der Wagen sportlich oder auf der Rennstrecke bewegt wird. Testberichte weisen ausdruecklich darauf hin, dass die real erzielbare Distanz unter zuegiger Fahrt spuerbar unter dem Normwert liegt.

Preise und Ausstattung

Ein offizieller Listenpreis fuer den deutschen Markt wird von Lotus nicht regulaer veroeffentlicht, da jedes Fahrzeug individuell konfiguriert und direkt zugeteilt wird. Der ADAC und ecomento nennen fuer Deutschland eine Groessenordnung von rund zwei Millionen Euro. Damit liegt der Evija im Bereich der etablierten Hypercar-Konkurrenz, dort allerdings eher am unteren Rand, was in mehreren Berichten als bemerkenswert eingeordnet wird.

Ausstattungsstufen im ueblichen Sinn gibt es nicht. Kaeufer waehlen Lackierung, Sichtkarbonanteile, Interieurmaterialien und Details in Abstimmung mit Lotus. Neben dem Basisfahrzeug existieren zwei Sonderserien: die auf acht Exemplare limitierte Evija Fittipaldi in schwarz-goldener Lackierung nach dem Vorbild des Lotus Type 72, mit einer in das Karbondach geaetzten Darstellung des Formel-1-Wagens, der handgestickten Signatur von Emerson Fittipaldi im Armaturenbrett und einem Fahrmodusschalter aus recyceltem Aluminium des originalen Type 72. Dazu kommt die reine Rennstreckenversion Evija X, die auf der Nordschleife eine Rundenzeit in der absoluten Spitzengruppe erzielt hat.

Unterhalt und Praxis

Der Evija ist kein Auto fuer den taeglichen Gebrauch, und er gibt sich auch keine Muehe, so zu wirken. Die Federung ist im Strassenbetrieb sehr straff, das Fahrzeug ist extrem breit und flach, die Uebersicht entsprechend eingeschraenkt. Bordsteine, Tiefgaragen und Landstrassen mit schlechtem Belag sind eine echte Herausforderung.

Beim Laden profitiert der Wagen von der hohen DC-Leistung, sodass Zwischenstopps kurz ausfallen. Da die nutzbare Reichweite bei sportlicher Fahrweise stark sinkt, ist eine sorgfaeltige Routenplanung Pflicht. Versicherung, Reifen und Wartung bewegen sich auf dem Niveau eines Sammlerfahrzeugs. Die Kosten pro Kilometer sind fuer die typische Nutzung dieses Fahrzeugs ohnehin zweitrangig: Die meisten Exemplare duerften niedrige Laufleistungen erreichen und vorwiegend auf Rennstrecken und bei Sammlerveranstaltungen bewegt werden.

Tests und Pressestimmen

Die Fachpresse ist sich in einem Punkt einig: Die Beschleunigung des Evija sprengt gaengige Massstaebe. Der ADAC beschreibt die Fahrt als Erlebnis wie an Bord einer Rakete und hebt hervor, dass der Wagen dank seines vergleichsweise geringen Gewichts in Kurven agiler wirkt als die meisten Konkurrenten. Kritisiert werden die begrenzte Reichweite, die im Alltag sehr harte Abstimmung und die im Hypercar-Vergleich nur mittlere Hoechstgeschwindigkeit.

Motoring Research lobt die Lenkung, das eigenstaendige und nicht kuenstlich erzeugte Antriebsgeraeusch und die Wirksamkeit der Aerodynamik, bemaengelt aber den Preis, die im Alltag knappe Reichweite und die aus Sicht des Testers fehlende Charakterschaerfe im Vergleich zu Verbrenner-Hypercars. Autocar hat den Evija in Beschleunigungsmessungen als schnellstes je getestetes Fahrzeug seines Messprotokolls eingeordnet. Mehrere Publikationen ordnen den Wagen deshalb weniger als kommerziellen Erfolg denn als technische Ausrufezeichen ein.

Geschichte und Wissenswertes

Der Name Evija stammt nach Lotus-Angaben aus dem Hebraeischen und bedeutet sinngemaess die Erste ihrer Art. Die Praesentation erfolgte im Juli 2019, kurz nach dem Einstieg von Geely bei Lotus, und markierte den Beginn der elektrischen Neuausrichtung der Marke. Entworfen wurde das Fahrzeug im Designteam unter Russell Carr.

Im November 2019 zeigte Lotus erste Hochgeschwindigkeitstests, kurz vor dem Auftritt auf der Guangzhou Auto Show. Die Weltpremiere vor Publikum in bewegter Form fand beim Goodwood Festival of Speed statt. Das erste Kundenfahrzeug ging im August 2023 an den frueheren Formel-1-Weltmeister Jenson Button, der den Wagen auf der Hausstrecke in Hethel uebernahm.

Technologisch gilt der Evija als Wegbereiter fuer die spaeteren Elektromodelle der Marke. Die dort erprobten Ansaetze bei Antriebsregelung, Aerodynamik und Leichtbau flossen in die Serienfahrzeuge ein, etwa in den /modelle/lotus-eletre/ und die Limousine /modelle/lotus-emeya/. Bemerkenswert ist auch, was der Evija nicht ist: Lotus hat bewusst darauf verzichtet, ihn als Reichweitenrekordler oder Komfortlimousine zu positionieren. Er bleibt ein kompromissloses Fahrzeug, das die Marken-DNA des Leichtbaus in die Elektroaera uebersetzt.

Verfuegbarkeit in Deutschland

Der Evija ist in Deutschland seit Maerz 2024 verfuegbar, der Marktstart in Grossbritannien erfolgte im Januar 2024. Der Weg dorthin war lang: Urspruenglich sollten die ersten Auslieferungen bereits Ende 2020 stattfinden. Lotus begruendet die rund vierjaehrige Verzoegerung vor allem mit der Corona-Pandemie, die Erprobung und Zulieferketten zu einem kritischen Zeitpunkt getroffen habe, sowie mit der Unwaegbarkeit, technologisch in Neuland vorzustossen.

Der Vertrieb laeuft nicht ueber den regulaeren Haendlerweg, sondern ueber ausgewaehlte Lotus-Partner und direkte Kundenbetreuung. Produziert wird ausschliesslich in Hethel, in einer Halle, in der frueher der Lotus Carlton montiert wurde. Wie viele Fahrzeuge tatsaechlich gebaut wurden, kommuniziert Lotus nicht. In der Fachpresse wird bezweifelt, dass die geplante Stueckzahl von 130 erreicht wird.