Polestar Polestar 5

Ueberblick

Der Polestar 5 ist das Flaggschiff der schwedisch gepraegten Elektromarke Polestar, die zum chinesischen Geely-Verbund gehoert und ihre Fahrzeuge in China bauen laesst. Das Modell ist ein viertueriger Gran Turismo der Oberklasse, also eine flache, sehr lange Reiselimousine mit Fliessheck. Mit 5087 mm Laenge, 2015 mm Breite und 3054 mm Radstand spielt der Polestar 5 in derselben Liga wie Porsche Taycan, Audi RS e-tron GT oder Mercedes EQS und tritt zugleich gegen elektrische Oberklasse-Modelle aus China an, etwa den NIO ET7 oder den BYD Han L.

Angeboten wird der Wagen in zwei Leistungsstufen: Dual Motor mit 550 kW und Performance mit 650 kW. Beide fahren mit Allradantrieb und der gleichen Batterie von 112 kWh. In Deutschland startet die Preisliste bei 118.600 Euro, die Performance-Variante steht bei 141.600 Euro. Damit ist der Polestar 5 das mit Abstand teuerste Modell der Marke und zugleich das erste, das nicht auf einer geteilten Konzernplattform steht, sondern auf einer eigens entwickelten Aluminiumstruktur.

Karosserie und Innenraum

Auffaelligstes Merkmal der Karosserie ist das Fehlen einer Heckscheibe. Statt eines klassischen Innenspiegels arbeitet ein Kamerasystem, dessen Bild in Fahrberichten als scharf und auch bei Gegenlicht brauchbar beschrieben wird. Die Dachlinie faellt flach aus, die Bauhoehe betraegt 1425 mm beim Dual Motor und 1419 mm bei der Performance-Version.

Der Kofferraum fasst 365 l, dazu kommt ein Frunk unter der Fronthaube mit 62 l. Das ist fuer ein fuenf Meter langes Auto wenig, und mehrere Tester nennen das Gepaeckabteil den schwaechsten Punkt im Vergleich mit der Konkurrenz. Zugelassen sind fuenf Sitzplaetze, die Anhaengelast liegt bei 1800 kg, eine einschwenkbare Anhaengerkupplung ist als Option erhaeltlich.

Innen setzt Polestar den bekannten skandinavischen Minimalismus fort. Vorn sitzen Sportsitze, die gemeinsam mit Recaro entwickelt wurden, das Instrumentendisplay wandert mit der Lenksaeule mit, und das Infotainment laeuft auf Android Automotive OS mit integrierten Google-Diensten. Bedient wird fast alles ueber den zentralen Touchscreen, ein Handschuhfach gibt es nicht, und Apple CarPlay fehlte zum Marktstart. Bei den Materialien setzt die Marke auf Verbundpaneele mit Flachsfasern und Bezugsstoffe aus recyceltem PET, alternativ auf ein Nappaleder-Paket mit Belueftung und Massagefunktion.

Technik und Antrieb

Beide Versionen nutzen zwei Elektromotoren, je einen pro Achse, und damit permanenten Allradantrieb. Der Dual Motor leistet 550 kW und 812 Nm, beschleunigt in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und ist bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Die Performance-Version legt auf 650 kW und 1015 Nm zu und verkuerzt den Standardsprint auf 3,2 Sekunden, bei identischer Hoechstgeschwindigkeit von 250 km/h.

Traeger der Technik ist die von Polestar selbst entwickelte Performance Architecture, eine Karosserie aus stranggepressten und verklebten Aluminiumprofilen. Die Entwicklung dieser Struktur lag beim britischen Polestar-Ingenieurteam, das auf dem Testgelaende von Horiba MIRA in Mittelengland arbeitet. Ziel war eine besonders hohe Verwindungssteifigkeit bei begrenztem Gewicht, was einem 2500 kg schweren Elektroauto in schnellen Kurven zugutekommt.

Beim Fahrwerk trennen sich die Varianten deutlich. Der Dual Motor faehrt mit passiven Hochleistungsdaempfern und Schraubenfedern, die Performance-Version bekommt eine Polestar-Engineered-Abstimmung mit adaptiven MagneRide-Daempfern und waehlbaren Kennlinien. Testfahrer beschreiben den Charakter beider Modelle uebereinstimmend als Gran Turismo: souveraen, ruhig und neutral abgestimmt, aber nicht so spitz wie ein Porsche Taycan. Kritik gibt es regelmaessig an der Lenkung, die praezise, aber wenig mitteilsam sei, und an dem fuer die Fahrzeuggroesse ungluenstigen Wendekreis.

Batterie und Laden

Die Batterie ist in beiden Varianten gleich gross und misst 112 kWh, aufgebaut mit NMC-Zellchemie. Sie ist die erste Hochvoltbatterie im Polestar-Programm mit besonders hoher Systemspannung, was die kurzen Ladezeiten erklaert. An einer Gleichstromsaeule nimmt der Polestar 5 bis zu 350 kW auf, der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert laut Hersteller 22 Minuten. Am Wechselstromanschluss laedt der Wagen mit 11 kW, der Ladeanschluss ist CCS2.

Die Reichweiten unterscheiden sich stark nach Leistungsstufe. Der Dual Motor kommt auf bis zu 678 km nach WLTP bei einem Normverbrauch von 17,8 kWh je 100 km. Die Performance-Version faellt auf 558 km und 21,2 kWh je 100 km zurueck, was in Fahrberichten als der wichtigste Nachteil des staerkeren Modells genannt wird: Man bezahlt spuerbar mehr Geld und verliert zugleich rund ein Fuenftel der Reichweite. Auf die Batterie gibt Polestar acht Jahre Garantie mit einer zugesicherten Restkapazitaet von 70 Prozent, dazu drei Jahre Fahrzeuggarantie und zwoelf Jahre Garantie gegen Durchrostung.

Preise und Ausstattung

Der Polestar 5 Dual Motor kostet in Deutschland ab 118.600 Euro, die Performance-Version ab 141.600 Euro, jeweils als Launch Edition. Beide Modelle sind sehr vollstaendig ausgeruestet: Panorama-Glasdach, elektrisch verstellbare und beheizte Vordersitze, Navigation, Smartphone-Anbindung sowie ein umfangreiches Assistenzpaket mit Notbrems- und Spurhalteassistent gehoeren zum Serienumfang.

Die Aufpreisliste bleibt uebersichtlich und arbeitet mit Paketen statt Einzeloptionen. Wichtigste Posten sind das Nappaleder-Interieur mit erweiterter Sitzverstellung, das Soundsystem von Bowers & Wilkins, verschiedene Raeder sowie die Anhaengerkupplung. Der Aufpreis von der Dual-Motor- zur Performance-Version bringt neben der Mehrleistung vor allem das MagneRide-Fahrwerk und die Polestar-Engineered-Abstimmung.

Unterhalt und Praxis

Im Alltag entscheidet die Wahl der Variante ueber den Charakter. Der Dual Motor ist mit 17,8 kWh je 100 km und 678 km WLTP der klar vernuenftigere Langstreckenwagen, zumal ihm die 550 kW im Verkehr nie fehlen. Die Performance-Version verlangt mit 21,2 kWh je 100 km und 558 km haeufigere Ladestopps, die dank 350 kW Ladeleistung und 22 Minuten von 10 auf 80 Prozent aber kurz ausfallen.

Praktische Einschraenkungen sind die Breite von 2015 mm, die enge Parkhaeuser unangenehm macht, der grosse Wendekreis und der wenig bequeme Einstieg in den Fond, weil die Tueroeffnung flach und der Schweller hoch ist. Der Geraeuschkomfort wird dagegen durchweg gelobt. Wer regelmaessig viel Gepaeck transportiert, sollte sich die 365 l im Heck vorher genau ansehen, denn Kombialternativen wie der NIO ET5 Touring bieten in dieser Disziplin deutlich mehr.

Tests und Pressestimmen

Die Fachpresse urteilt insgesamt freundlich. Heise Autos zieht den Vergleich zum Audi RS e-tron GT und sieht den Polestar 5 eher als komfortablen Gran Turismo denn als kompromisslosen Sportwagen, lobt Platzangebot, Sitze und Ladetempo und kritisiert Wendekreis, Fondeinstieg und das fehlende Apple CarPlay. Die Autozeitung hebt die fein abgestimmten Kennlinien von Fahr- und Bremspedal sowie das MagneRide-Fahrwerk hervor, bemaengelt aber den kleinen Kofferraum und die eingeschraenkte Kopffreiheit. Autoservicepraxis nennt die Kamera-Rueckspiegel-Loesung und das Google-Infotainment als Pluspunkte und stoert sich am fehlenden Handschuhfach. Das britische PistonHeads bezeichnet die Bremsdosierung als das Beste, was der Tester bislang in einem Elektroauto erlebt habe, und sieht ausgerechnet die guenstigere Dual-Motor-Version als die stimmigere Abstimmung.

Geschichte und Wissenswertes

Die Wurzeln des Polestar 5 liegen in der Studie Precept aus dem Jahr 2020, die als Designmanifest der jungen Marke gedacht war und wesentliche Elemente wie die flache Dachlinie und den offenen Innenraum bereits vorwegnahm. 2022 zeigte Polestar beim Goodwood Festival of Speed einen fahrbaren Prototypen, danach vergingen noch drei Jahre bis zur Serienversion.

Ungewoehnlich ist die Arbeitsteilung hinter dem Auto: Die Marke ist schwedisch, der Eigentuemer chinesisch, die Produktion findet in China statt, und die tragende Struktur wurde von einem mehrere hundert Koepfe starken Entwicklungsteam in Grossbritannien konstruiert. Die verklebte Aluminiumbauweise stammt aus dem Sportwagenbau und ist in dieser Fahrzeugklasse selten. Auch beim Material achtet Polestar auf Herkunft und weist fuer das verwendete Aluminium Recyclinganteile und einen hohen Anteil erneuerbarer Energie in der Herstellung aus. Innerhalb des Geely-Verbunds hat der Polestar 5 mit dem Lotus Emeya einen technisch eigenstaendigen, konzeptionell aber sehr aehnlichen Verwandten, was zeigt, wie breit der Konzern die elektrische Oberklasse besetzt.

Verfuegbarkeit in Deutschland

Polestar hat den 5 im September 2025 auf der IAA Mobility in Muenchen als Serienfahrzeug gezeigt und die deutschen Preise zeitgleich veroeffentlicht. Seither ist der Wagen bestellbar. Ein offiziell kommunizierter Termin fuer den Marktstart und die ersten Kundenauslieferungen liegt nicht vor, der Produktionshochlauf ist fuer 2026 angesetzt. Gebaut wird der Polestar 5 in den Geely-Werken in Chongqing und Wuhan.

In Australien ist das Modell bereits verfuegbar. Auf dem chinesischen Heimatmarkt der Produktion wird der Polestar 5 dagegen nicht angeboten, was die Ausrichtung des Fahrzeugs auf Europa und ausgewaehlte Exportmaerkte unterstreicht.